Автор: Вячеслав Звягинцев, полковник юстиции запаса
Авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов родился 8 июня 1892 года в селе Георгиевском Орловской губернии. Его отец был священником. Николай прилежно учился в Ливенском духовном училище, потом поступил в Орловскую семинарию. Но по стопам отца не пошел. В 1911 году он блестяще сдал в гимназии экзамены на аттестат зрелости и поступил в Петербургский "политех". Сначала – на механическое отделение. Потом еще и на кораблестроительное, поскольку там открылись курсы по воздухоплаванию. В таких случаях говорят: его позвало небо.
Поликарпов был крепкого здоровья. Вспоминая годы учебы, он говорил:
– Мое здоровье выдержало эту бешеную работу на двух отделениях института, как раньше оно выдерживало прохождение семинарского курса и одновременно подготовку к экзаменам на аттестат зрелости, потому что физический труд в детские годы, затем гимнастика в семинарии, в институте закалили меня, а школа воспитала во мне чувство ответственности, трудоспособность, простоту в образе жизни.
Однако прожил конструктор всего 52 года. Здоровье подорвали не только его необоснованное осуждение и бешеный ритм работы в заключении и после выхода на свободу, но и события, о которых мы расскажем ниже.
За свою недолгую жизнь Поликарпов сконструировал много хороших самолетов. Но даже если бы он создал всего один У-2, его имя все равно бы осталось в истории авиастроения. Это один из самых удачных учебных самолетов в мире. На нем совершили свой первый полет сотни тысяч пилотов. И в рейтинге долгожителей У-2 -бесспорный лидер. Появившись в 1927 году, он добросовестно служил людям три десятка лет. Да и сегодня его иногда можно увидеть парящим в небе. Были у Поликарпова и другие самолеты – самолеты-разведчики и пассажирские воздушные суда. Но большую часть своего времени конструктор все же отдавал истребителям. Поэтому коллеги еще в 20-е годы присвоили ему неофициальное звание "короля истребителей".
"В авиационных кругах, – вспоминал известный авиаконструктор А.С. Яковлев,– Н.Н. Поликарпова называли "королем истребителей": на протяжении почти десяти лет нашу истребительную авиацию вооружали исключительно его машинами".
За это Поликарпова и наградили "по-королевски". Он стал одним из первых Героев Социалистического Труда. До войны этого высокого звания были удостоены всего 11 человек, а Указ о награждении Поликарпова от 28 октября 1940 года был третьим по счету. Между тем, эта высокая награда стала для Поликарпова слабым утешением. Хотя получил он ее вполне заслуженно. Ведь в российском авиастроении первой половины XX века Поликарпов действительно был в числе первых. Причем свои самые лучшие истребители ему пришлось проектировать в заключении.
"Вредители – Трудящимся"
В конце 20-х годов, вскоре после того как началась компания по борьбе с вредительством в промышленности, в тюрьмах оказалось более 30 авиаконструкторов, инженеров, работавших в области самолетостроения, а также специалистов по авиадвигателям и авиаоборудованию.
Н.Н. Поликарпов был арестован 25 октября 1929 года, вскоре после его поездки в Лондон на Всемирную авиационную выставку. Следователи ОГПУ обвинили его в причастности к "контрреволюционной вредительской организации", особо отметив, что Поликарпов – сын священника, а потому "не способен проникнуться марксистско-ленинской идеологией, уверовать в светлые идеалы коммунизма". Николай Николаевич так и остался до конца своих дней беспартийным, называя себя православным христианином.
Судебной коллегией ОГПУ Поликарпов был приговорен к высшей мере наказания. Однако вместо расстрела, в декабре того же года его неожиданно перевели в Особое конструкторское бюро, организованное в Бутырской тюрьме. Вскоре в ОКБ приехал начальник ВВС Красной Армии Я.И. Алкснис и поручил "вредителям" спроектировать истребитель, который бы по своим характеристикам не уступал лучшим зарубежным образцам. Главным конструктором назначили Григоровича, его заместителем – Поликарпова. И они в кратчайшие сроки создали в неволе неплохой по своим летным качествам истребитель, получивший условное наименование И-5 6. На тот момент это была принципиально новая боевая машина, с которой по существу и началась эпоха создания отечественных истребителей. При ее создании Поликарпову и Григоровичу удалось решить немало технических проблем, связанных с уменьшением массы самолета и лобового сопротивления. Ко всем своим истребителям Поликарпов будет и в дальнейшем предъявлять два основных требования – маневренность и скорость за счет небольшого веса, максимально сжатого фюзеляжа и маленьких крыльев.
Истребитель-биплан И-5 развивал скорость около 300 километров в час. Это был один из самых мощных по вооружению и самых легких в мире истребителей. Его выпустили большой по тем временам серией, несмотря на то, что все создатели этого самолета по-прежнему числились в ОГПУ "контрреволюционерами" и "вредителями". Работали они в таинственном, по выражению А.С. Яковлева, "седьмом ангаре", охраняемом чекистами и получившим название "внутренняя тюрьма". Находилась эта тюрьма на территории авиационного завода №39, недалеко от Центрального аэродрома. Самолет имел шифр "ВТ", означавший "Внутренняя Тюрьма". Но конструкторам больше нравилась другая расшифровка – "Вредители – Трудящимся".
Из воспоминаний А.В. Надашкевича
27 апреля 1930 года истребитель был предъявлен для испытаний и первые же полеты показали, что "вредители" действительно создали прекрасный самолет.
Надашкевич Александр Васильевич, конструктор авиационного вооружения, вспоминал о том, как И-5 продемонстрировали самому Сталину:
– Было это на Ходынке, возле двух ангаров, в которых мы жили и работали. Объяснения по самолету давал Николай Николаевич Поликарпов, по вооружению – я. Когда закончили, а в это время мы стояли несколько поодаль, Сталин спросил:
– А вас здесь не угнетают?
Десять лет мне эта фраза не дает покоя. Лицемерил он или был актером?
За четыре года – четыре самолета
Григорович и Поликарпов получили от руководства благодарности и целый пакет новых заданий на проектирование сразу нескольких боевых машин. А ОКБ переименовали в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) и привлекли для работы туда вольнонаемных специалистов, среди которых был и упомянутый авиаконструктор А.С. Яковлев. Он вспоминал, что эта организация, возглавляемая сотрудником ОГПУ Горьяновым и директором завода Пауфлером, была "многолюдная и бестолковая и только Поликарпов работал блестяще и дал за 1930-1934 годы истребители И-5, И-15, И-15 бис и И-16".
После того как И-5 успешно прошел все испытания, коллегия ОГПУ вынесла 18 марта 1931 года постановление, в соответствии с которым смертную казнь Поликарпову заменили на 10 лет лагерей, с отсрочкой исполнения приговора. А в июле того же года ЦИК СССР своим постановлением амнистировал его и других "конструкторов – бывших вредителей, приговоренных коллегией ОГПУ к различным мерам социальной защиты, с одновременным их награждением".
В 1928 году, незадолго до ареста Н.Н. Поликарпова, его конструкторским коллективом был спроектирован самолет Р-5. Как и У-2, он дорабатывался и совершенствовался уже в тюремной "шараге". Это был двухместный деревянный полутораплан многоцелевого назначения. В ВВС он использовался как разведчик, легкий бомбардировщик, штурмовик и даже торпедоносец морской авиации. В гражданском флоте – как пассажирско-почтовый, учебный, буксировщик планеров и др.
В процессе его проектирования Поликарпову удалось совместить многоцелевое назначение самолета с хорошими летными качествами и неприхотливостью в эксплуатации.
Р-5 с успехом конкурировал с иностранными машинами такого же класса. В 1930 году на международном конкурсе в Тегеране Р-5 "контрреволюционера" Поликарпова занял первое место, опередив лучшие самолеты Англии, Франции и Голландии, и стал первым советским самолетом, поставлявшимся на экспорт.
Боевой исторический формуляр Р-5 был заведен в 1933 году, после того как советские летчики по просьбе китайского правительства приняли участие в подавлении мятежа в провинции Синьцзян. В 1934-м на этих самолетах спасали челюскинцев, в 36-м они в числе первых боевых самолетов прибыли в Испанию. И даже в Великую Отечественную войну, осенью 1941 года, на основании постановления ГКО было сформировано 27 авиаполков, вооруженных самолетами Р-5, и 5 полков – боевыми машинами одной из последних модификаций разведчика Р-Z.
В тюремном ЦКБ Поликарпов продолжал работать над модернизацией И-5. Его последующие истребители И-15, И-16, И-153 ("Чайка") можно назвать усовершенствованными модификациями этого самолета. Основная проблема заключалась в том, что в то время еще не были созданы мощные авиадвигатели. А на боевых машинах со слабыми моторами трудно было добиться высокой горизонтальной скорости и одновременно – хорошей маневренности. Поэтому Поликарпову в поисках оптимального сочетания скорости и маневренности приходилось параллельно проектировать свои истребители как бипланы, полуторапланы и монопланы. Бипланы были маневреннее, монопланы обладали большей скоростью. Например, скоростной истребитель И-16 был спроектирован Поликарповым как короткокрылый моноплан с низкорасположенным крылом. В январе 1934 года В.П. Чкалов развил на этом самолете скорость 454 километров в час. Позже на одной из модификаций И-16 была достигнута колоссальная по тем временам максимальная скорость полета – 525 километров в час.
Этот истребитель по праву называют одним из символов страны в предвоенные годы. Его изображение часто мелькало на страницах книг и газет. "Ястребок" продавался даже за границу.
Полутораплан И-15, проектированием которого Н. Н. Поликарпов начал заниматься в 1932 году, в следующем был испытан В.П. Чкаловым. А в ноябре 1935 года летчик-испытатель Б.К. Коккинаки установил на облегченном варианте этого самолета мировой рекорд высоты – 14 575 метров.
Наиболее совершенный из этой серии созданных Поликарповым истребителей – И-153 ("Чайка"). На нем был установлен двигатель М-62 мощностью 850 лошадиных сил, впервые применено убирающееся шасси, установлены четыре пулемета БС-12,7-мм, а на некоторых сериях этого самолета – две 20-миллиметровые пушки.
П.М. Стефановский, испытывавший самолеты Поликарпова, писал о нем: "Высококвалифицированный инженер, человек огромной научной эрудиции, Николай Николаевич был исключительно прост в обхождении с людьми, всегда внимателен и вежлив. Он вел абсолютно аскетический образ жизни… Мне всегда казалось, что главнейшей особенностью конструкторской деятельности Н.Н. Поликарпова было стремление к созданию того, чего не существовало в авиации ранее. Везде Николай Николаевич прокладывал дорогу первым, получая порой весьма ощутимые удары судьбы".
Шквал таких ударов обрушился на Поликарпова во второй половине 30-х годов, подорвав его здоровье.
Несмотря на то, что истребители И-15, И-16 и "Чайка" в целом неплохо проявили себя во время боевых действий в Испании, на Халхин-Голе и в Финляндии, уже тогда летчики и специалисты стали говорить о том, что последние немецкие самолеты превосходят наших "ишачков" по ряду технических параметров. А в начале Великой Отечественной войны, как принято считать, это отставание проявилось еще более отчетливо.
Была ли вина Поликарпова в допущенном отставании?
Мнения на сей счет расходятся. Распространено суждение, что перед войной творческий потенциал "короля истребителей" начал иссякать. Представляется, что дело было не в этом и причины его опалы, по времени совпавшей с награждением конструктора Золотой Звездой, лежали в иной плоскости. Наглядное свидетельство тому – судьба последних разработок Поликарпова, которые не пошли в серию скорее по "политическим", а не техническим причинам.
Например, в музее-ангаре В.П. Чкалова можно увидеть малоизвестный самолет Поликарпова И-17. Он был испытан Чкаловым и в 1936 году экспонировался в Париже на XV Всемирной авиационной выставке. Чкалов охарактеризовал этот самолет очень образно: "Перейти с самолета И-16 на самолет И-17 – это все равно, что с "Форда" пересесть на "Линкольн".
Из воспоминаний П.М. Стефановского
"Вокруг нового самолета Н.Н. Поликарпова И-17 создавался какой-то ореол сверхсовременности. Может быть, потому, что испытывал его находившийся тогда в зените славы Валерий Павлович Чкалов. А может, потому, что в то время авиаконструкторы увлеклись проектированием и постройкой самолетов преимущественно с моторами воздушного охлаждения. У нас, летчиков-испытателей, самолет И-17 вызывал исключительный интерес. Мне очень хотелось полетать на этой машине, но по ряду причин она еще не поступила в НИИ ВВС".
Самолет И-180 преследовал злой рок
В отличие от своего предшественника новый истребитель с двигателем жидкостного охлаждения имел более обтекаемую носовую часть и напоминал ракету. Поликарпов верил в блестящее будущее И-17, работал с энтузиазмом, опережая своих основных иностранных конкурентов В. Мессершмитта и Р. Митчелла. Разработку своей машины он вел весь 1933 год и 8 декабря И-17 был включен в план опытного строительства ВВС РККА на 1934 – 1935 годы. А технические задания на Bf-109 и "Spitfire" были даны только в 1934 году.
Почему же И-17, в отличие от получивших широкую известность и долгую жизнь Bf-109 и "Spitfire", не был запущен в серийное производство, хотя имел весьма схожую с ними компоновку и почти равные летные характеристики?
Официальная причина – наличие у самолета серьезных конструктивных недостатков: двухлонжеронное крыло с полотняной обшивкой, тесная кабина, пирамидальное шасси и др. На самом деле решение о закрытии проекта было обусловлено не только этими обстоятельствами.
К тому времени все более давал знать о себе невысокий, в сравнении с Германией и Англией, технический уровень советской авиапромышленности, и прежде всего – применяемых нами технологий, материалов и авиадвигателей. Самолет Поликарпова как бы опережал время. В СССР еще не было создано мощного и надежного двигателя для И-17. Да и не только для него. Череда катастроф, произошедших с другими опытными самолетами Поликарпова И-180 и И-185, тоже была обусловлена несовершенством авиадвигателей. Что касается И-17, то руководство ВВС не смогло вовремя оценить перспективность этого нового направления в развитии отечественных истребителей. Наркоматом авиапромышленности был сделан ошибочный вывод о том, что И-17бис "по своим летным данным уступает И-16". Поликарпову пришлось распылять свои силы, уделяя немало времени модернизации состоявшего на вооружении и быстро устаревающего истребителя.
Время все рассудило. Оказалось, что Поликарпов оптимально выбрал тогда основные параметры И-17 и сделал обоснованный вывод о том, что будущее за истребителями именно такого типа. Но эти истребители, задуманные талантливым конструктором, были воплощены в реальность уже другими людьми.
Авторы известной книги об истребителе МиГ-3 писали: "Поликарпов отчетливо видел, что с ростом скорости в авиации рядные V-образные моторы с жидкостным охлаждением приобретают определенные преимущества перед "звездами", особенно для истребителей. Важнейшим из таких достоинств был небольшой "удельный лоб" (отношение площади миделевого сечения к мощности), позволявший уменьшить коэффициент сопротивления самолета и повысить его скорость".
Этот отрывок из книги приведен не случайно. В последние годы появились публикации, в которых убедительно показано что следующими этапами развития И-17 стали И-200(К) и МиГ-1. Технологичность нового истребителя, заложенная еще на раннем этапе его проектирования, бесспорно, была использована другими конструкторами. Будущие МиГи создавались не на пустом месте, а на основе "позаимствованного" у Поликарпова полного эскизного проекта И-200. Есть основания говорить и о том, что авторство Поликарпова наверняка было бы сохранено, если бы не полоса неудач с его самолетом И-180.
Этот истребитель с нетерпением и надеждой ждали в войсках. Он проектировался с учетом опыта боев в Испании. Конструктор не раз проводил консультации с побывавшими там летчиками и инженерами. Но самолет делался в страшной спешке, и это обстоятельство явилось одной из причин гибели самого известного и любимого народом летчика-испытателя В.П. Чкалова. Произошла трагедия 15 декабря 1938 года при проведении первого испытательного полета И-180.
Поликарпов не подписал полетные листы и акт о готовности самолета к первому вылету. Поэтому его на этот раз не арестовали. Но расположение Сталина он утратил навсегда. А в то время это было равнозначно приговору. Окружение Сталина моментально отреагировало на тот факт, что вождь охладел к "королю истребителей". Поликарпова стали "зажимать", подсиживать, задерживать поставки двигателей и материалов…
Вопрос о степени вины конструктора в случившемся долгие годы оставался открытым и лишь в 1955 году вторая экспертная комиссия, исследовавшая обстоятельства катастрофы, впервые и прямо назвала его в своем весьма сомнительном и малообоснованном заключении в числе основных виновников трагедии: "Поликарпов ответственен за то, что разрешил первый полет на опытном самолете, совершенно не подготовленном к полету при низких температурах воздуха: отсутствие жалюзей, регулирующих охлаждение мотора". Злой рок преследовал самолет И-180 и после гибели Чкалова. Во время испытательных полетов на второй экспериментальной машине погиб 5 сентября 1939 года летчик-испытатель Томас Сузи. В следующем году Степан Супрун, испытывавший третью машину, чудом остался жив, совершив аварийную посадку, а Афанасий Прошаков выпрыгнул из самолета с парашютом после попадания в перевернутый штопор.
Сталину стали нашептывать, что это не случайность. Но тот наложил вето на арест Поликарпова, решив по-иному распорядиться его судьбой.
В этой связи мы приведем отрывок из воспоминаний конструктора А.С. Яковлева, который хотя и пишет о Поликарпове с большим уважением, но в тоже время отмечает, что в 1941 году его время уже ушло.
Вот как он описал их встречу в августе 1941 года, когда вернулся из Ставки и застал мрачного Поликарпова в своем кабинете:
Из воспоминаний А.С. Яковлева
"Состояние Поликарпова мне было понятно. Причина крылась не в одной только очередной сводке с фронта. Много горького скопилось в его душе, и я решил, что лучше не спорить с ним сейчас…
Незадолго перед этим правительством обсуждалось письмо Поликарпова, в котором он писал о достоинствах своего нового истребителя И-180, а постигшие эту машину во время испытаний неудачи называл роковым стечением обстоятельств.
Члены правительства при обсуждении письма высказались против этой машины. Может быть, Николай Николаевич рассчитывал, что я расскажу ему что-нибудь по поводу обсуждения его письма, но мне не хотелось огорчать его еще больше. Я сочувствовал ему всей душой и не решался начать разговор.
Поликарпову последнее время не везло, авторитет его пошатнулся, в него перестали верить, и, что страшнее всего, он и сам уже, кажется, терял веру в свои силы. А ведь на протяжении десятка лет он был непререкаемым и единственным авторитетом в области истребительной авиации.
Первые неприятности для Николая Николаевича начались после того, как в небе Испании немецкие истребители Мессершмитта показали превосходство над поликарповскими. Это явилось полной неожиданностью для всех, и в том числе для Николая Николаевича. Он встревожился и лихорадочно принялся за создание нового истребителя, получившего условное название И-180. На эту машину возлагались большие надежды, и больше всех верил в нее сам Николай Николаевич. Однако И-180 оказался невезучим и, даже больше того, роковым самолетом…
Перед войной Поликарпов работал также над двухмоторным самолетом "ВИТ" (воздушный истребитель танков). Он правильно и своевременно понял, что для борьбы с танками еще до их выхода на поле боя наиболее эффективным оружием может стать самолет. Однако осуществить свою идею ему не удалось: самолеты "ВИТ" – первый и второй опытные экземпляры – на испытательных полетах из-за ошибок, допущенных при проектировании, разрушились в воздухе, похоронив под своими обломками экипажи во главе с летчиками-испытателями Головиным и Липкиным. Если учесть, что все эти трагические события произошли за сравнительно короткое время (всего за два-три года и что почти после каждой катастрофы кто-нибудь из ближайших сотрудников Николая Николаевича привлекался к ответственности, то станет ясно, почему Поликарпов молча и неподвижно сидел передо мной, и можно было догадаться, что творилось у него на душе в тот тревожный вечер…
В период работы Поликарпова над И-180 проектированием новых истребителей занимался по меньшей мере десяток вновь созданных конструкторских бюро, возглавляемых Лавочкиным, Горбуновым, Гудковым, Микояном, Гуревичем, Грушиным, Шевченко, Флоровым, Боровковым, Пашининым и др. Поликарпову приходилось, таким образом, соревноваться со всеми перечисленными конструкторами, которые хотя и не имели такого, как он, опыта и знаний, но были молоды, полны энергии и стремления во что бы то ни стало добиться успеха и завоевать для себя и своих конструкторских коллективов право на жизнь. Для всех нас, молодых, это был конкурс. В случае удачи – огромная честь принятия машины на вооружение и запуск в серию. В случае неудачи оставалась надежда завоевать признание в будущем.
Иное положение сложилось у Поликарпова, начавшего свою работу в авиации еще до первой мировой войны. Это был крупный организатор, человек больших знаний, огромного опыта, железной воли, не говоря уже о конструкторском таланте. И вот теперь, после того монопольного положения, какое он занимал в течение многих лет в нашей истребительной авиации, вдруг убедиться в том, что его обогнали молодые безвестные конструкторы, создатели истребителей МиГ, ЯК и ЛАГГ, было очень тяжело.
Он прекрасно понимал также, и, я думаю, глубже, чем любой из конструкторов, что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время – это не только личная неудача. Ведь каждый член его многочисленного коллектива верил в главного конструктора, в его талант, знания, опыт. Ему верили и ждали, что он подскажет выход.
Вокруг работы Поликарпова стала создаваться нездоровая атмосфера. Нашлись любители при удобном случае лягнуть этого заслуженного человека. Однажды, при обсуждении в Кремле авиационных вопросов, кто-то подал даже реплику о том, что "давно надо прикрыть конструкторское бюро Поликарпова", что он "выдохся". Но это предложение не встретило поддержки".
Как поликарповский истребитель И-200 стал МиГом-1, а И-185 – Ла-5
Представляется, что Яковлев не до конца был искренен при описании этой встречи. Он действительно знал, что Поликарпов вовсе "не выдохся", не "потерял веру в свои силы". И что его интересовали не только результаты обсуждения письма "наверху". В первую очередь он рассчитывал на поддержку Яковлева. Ведь тот с января 1940 года был заместителем наркома авиапромышленности и обладал немалым "административным ресурсом" и пробивной силой. Но Яковлев, начинавший делать свои собственные самолеты в бывшем кроватном цеху, был самолюбив и по прежнему видел в Поликарпове сильного соперника и опасного конкурента.
Для конструкторов не являлось секретом, что Яковлев добился особого расположения вождя не вполне честным путем. Поняв, что Сталин придает очень большое значение увеличению скорости полета самолетов, он форсировал создание ближнего бомбардировщика ББ-22, скорость которого превосходила не только бомбардировщики, но и некоторые истребители. Сталин вызвал его в Кремль и очень удивлялся по этому поводу:
– Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации.
На самом деле никакой революции Яковлев тогда не совершил. Большая скорость была достигнута за счет других предельно ужатых, но жизненно необходимых для самолета качеств: вооружения, оборудования, маневренности, дальности полета и др.
Но таким ловким маневром Яковлев добился главного. Самолет еще до окончания испытаний был запущен в серийное производство. А сам Яковлев вошел в доверие к вождю и лично от него получил задание к декабрю сделать истребитель, хотя до этого проектировал в основном спортивные самолеты. Сталин довольно часто стал звонить молодому конструктору и приглашать его в Кремль для доверительных "консультаций по авиационным делам". В ходе одной из бесед он сказал:
– Говорите то, что думаете, и не смущайтесь – мы вам верим, хотя вы и молоды. Вы знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и поэтому можете быть объективным больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото.
Ясно, что речь шла о Поликарпове. А вот, что вождю ответил Яковлев, из его мемуаров не видно. Далее он пишет о том, что в декабре 1939 года его собственный истребитель был готов. А 9 января 1940 года Сталин предложил ему должность заместителя наркома.
Нам же остается лишь строить догадки и искать в архивах документы, которые бы пролили свет на обстоятельства "честной" конкурентной борьбы.
Во второй половине ноября 1939 года на поликарповском заводе №1 работала специальная комиссия во главе с Ю.Н. Карповым. Формально ей было поручено отобрать самолет, наиболее подходящий для производства на этом заводе, но по воспоминаниям работников в наркомате им настойчиво рекомендовали "поподробнее ознакомиться" в ОКБ А.С. Яковлева с конструкцией новейшего истребителя И-26 (Як-1). Побывав в хозяйстве Яковлева, комиссия дала высокую оценку И-26 и рекомендовала директору завода №1 П.А. Воронину поставить перед НКАП вопрос о целесообразности внедрения именно этой машины в серийное производство. Но неожиданно "взбрыкнул" член комиссии А.Т. Карев, заявивший, что вместо того, чтобы "отдать завод чужаку", лучше довести до ума свой истребитель И-200 с мотором AM-37, летные характеристики которого превосходят яковлевский И-26.
Поликарпов в это время находился в командировке в Германии. Воспользовались его отсутствием, наркомат издал 14 ноября 1939 года приказ о назначении и. о. главного конструктора завода №1 малоизвестного тогда военинженера 3 ранга А.И. Микояна, который после окончания академии работал на этом заводе военпредом и лишь за несколько месяцев до назначения был переведен в ОКБ Н.Н. Поликарпова. 8 декабря 1939 года В.А. Ромодин, второй заместитель Поликарпова, подписал в отсутствие последнего и отправил в наркомат эскизный проект И-200. В тот же день состоялся приказ по заводу №1, которым подписавшие его П.А. Воронин и главный инженер П.В. Дементьев, будущий министр авиационной промышленности, по существу положили начало развалу мощного поликарповского КБ. Из него были выделены два самостоятельных подразделения (КБ-2 и КБ-3) и организован Опытный конструкторский отдел (ОКО), а по сути – новое ОКБ. Возглавившему его А.И. Микояну и был передан проект нового высотного истребителя, вместе с талантливым конструктором М. И. Гуревичем, который работал у Поликарпова с 1937 года, возглавляя "мозговой центр" конструкторского бюро – группу общих видов и эскизного проектирования.
Так И-200(К) превратился вскоре в МиГ-1 и перед войной поступил на вооружение.
Очевидцы утверждают, что Н.Н.Поликарпов, вернувшись на завод, был ошеломлен произошедшим и произнес всего одну лишь фразу:
– Жаль, что не дождались моего возвращения.
23 декабря он написал начальнику 1-го главка Наркомата авиапромышленности М.М.Лукину, одному из инициаторов проведенной "реорганизации", о том, что "благодаря изъятию из состава ОКБ около 80 человек лучших конструкторов" работа "сильно ослабилась" и "затормозилась" и в этой связи просил его принять решение: нужен ли наш конструкторский коллектив на заводе № 1, что ему делать, продолжать ли порученную ему работу по договорам с ВВС или же переходить на какую-либо другую и т.д.".
Ответом на это письмо явилось фактическое изгнание Поликарпова с завода №1. 10 февраля 1940 года новый нарком А.И. Шахурин издал приказ, который предписывал Поликарпову создать новую "опытную базу".
Известно, что предыдущий нарком авиапромышленности М.М. Каганович, застрелившийся после предъявленных ему в Кремле необоснованных обвинений, считал проект И-200 поликарповским. Но при новом наркоме Шахурине фамилия Поликарпова окончательно исчезла из документов по проекту И-200, запущенному в серийное производство на заводе № 1. Н.Н. Поликарпов в это время формально еще числился главным конструктором завода, но фактически основные усилия коллектива были направлены по указанию НКАП на выполнение заданий отделившегося микояновского ОКО. А Поликарпову было предложено создавать практически с нуля новый опытный завод №51 на бывшей территории 8-го отдела ЦАГИ.
И все же Поликарпов не сломался. Он выдержал этот удар судьбы и создал самолет, превосходивший по своим характеристикам и вооружению многие советские истребители периода войны. К сожалению, по названным причинам ход работ по И-185 сильно затормозился и в серийное производство этот самолет также пошел под другим именем. Авиаконструктору А.С. Лавочкину была передана носовая часть фюзеляжа истребителя с двигателем и оружием. И вскоре на базе И-185 был создан и принят к серийному производству самолет Ла-5.
Из воспоминаний П.М. Стефановского
"Новое замечательное произведение конструкторского искусства вышло в опытной серии под шифром И-185. Этому самолету, несмотря на его выдающиеся летные качества, все же не суждено было приобрести широкую известность в авиации. Он явился, образно выражаясь, лебединой песнью славного коллектива, руководимого талантливейшим авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым. Но конструктору крепко не повезло с двигателем, на который он рассчитывал свой проект…".
О многочисленных злоключениях с двигателем написано довольно много. Поликарпов рассчитывал на М-90, но его доводка сильно затянулась. Пришлось ставить другие двигатели. Тем не менее, несмотря на все проволочки и неприятности, Поликарпов сделал прекрасный самолет. Назло завистникам и недоброжелателям. Доходило до того, что ему для продолжения испытаний самолета приходилось сливать бензин из своего личного автомобиля.
"Лебединая песнь" Поликарпова И-185 с мотором М-82 успешно прошел в апреле-июле 1942 года государственные испытания на Калининском фронте и был рекомендован в серию. Но дюралюминия не хватало, а серийный выпуск деревянных самолетов Ла-5 с тем же двигателем был уже налажен. Истребитель И-185 с мотором М71 и тремя мощными пушками ШВАК-20 также прошел в том же году успешные испытания и по заключению НИИ ВВС являлся перспективным истребителем, превосходившим по своим характеристикам практически все истребители того времени и в то же время простым по технике пилотирования и доступным для летчиков средней квалификации. Но произошла случайная катастрофа, повлекшая гибель В.А. Степанченка.
П.М. Стефановский, у которого во время испытательных полетов тоже дважды отказывал двигатель на И-185, писал об этом:
"Трагическая гибель В. А. Степанченка окончательно решила печальную участь отличного, но крайне невезучего из-за недоведенного мотора опытного самолета И-185.
На Николая Николаевича Поликарпова последние неудачи произвели крайне угнетающее впечатление. Болезнь свалила его в самом расцвете творческих сил и энергии. Из жизни безвременно ушел один из одареннейших авиационных конструкторов советской страны".
Скончался Николай Николаевич 19 августа 1944 года.
