Аспекты применения экспортных ограничений США в отношении гражданских воздушных судов

Значительную часть флота российских авиакомпаний и отечественной бизнес-авиации составляют воздушные суда, которые произведены в США или имеют американские двигатели и иные комплектующ-ие. Одно из направлений санкционной политики США в отношении России — введение масштабных ограничений в отношении эксплуатации и иных действий с такими воздушными судами в рамках Правил экспортного контроля США (Export Administration Regulations, EAR), администрируемых Бюро промышленности и безопасности Министерства торговли США (BIS). Прежде всего необходимо отметить, что на территории РФ не признается правомерным признание и приведение в исполнение экспортных ограничений США. Знание их содержания и особенностей применения важно для оценки возможности международных операций в странах, где эти нормы могут быть приведены в исполнение.

Применение экспортных ограничений США в отношении воздушных судов: особенности классификации

К воздушным судам, подлежащим экспортному контролю США в отношении России («контролируемые» воздушные суда), в первую очередь относятся самолеты, которые произведены в США, в частности Boeing и Gulfstream. 

По общему правилу экспортные ограничения США также распространяются на иные воздушные суда, в составе которых есть произведенные в США и контролируемые в рамках EAR компоненты, если совокупная стоимость таких компонентов превышает 25% от стоимости воздушного судна. Например, требования EAR могут быть применимы к воздушным судам Airbus, Bombardier, Embraer или Dassault, на которых установлены американские двигатели, авионика и/или вспомогательные силовые установки. 

Вопрос о том, подпадает ли конкретное воздушное судно неамериканского производства под действие EAR, подлежит детальному изучению в каждом конкретном случае с учетом конфигурации воздушного судна. На практике при принятии решения о признании воздушного судна «контролируемым» в рамках EAR учитывается следующая информация (необходимость получения и достаточность которой необходимо оценивать в каждом конкретном случае):

• официальная классификация воздушного судна, получаемая на основе запроса в классификационную систему BIS (BIS Commodity Classification Automated Tracking System, CCATS);
• классификация воздушного судна его производителем; и/или
• самостоятельная классификация лизингодателем или собственником воздушного судна (self-classification), если у него есть информация о месте производства всех частей и компонентов воздушного судна.

Необходимо отметить, что в случае изменения состава компонентов воздушного судна при его эксплуатации (в частности, если в результате такого изменения стоимость компонентов из США в составе воздушного судна неамериканского производства превысит 25%) статус воздушного судна применительно к EAR может измениться.

Запрет на (ре)экспорт и передачу воздушных судов, подлежащих экспортному контролю США

В соответствии с требованиями EAR, после 24 февраля 2022 года для осуществления экспорта, реэкспорта в РФ или передачи внутри РФ воздушного судна, подпадающего под действие EAR, необходимо получение лицензии BIS [1].

• Понятие «экспорт (реэкспорт)» для целей EAR толкуется широко и включает, в частности, осуществление международных рейсов на воздушном судне, подлежащем экспортному контролю США (предполагающих посадку такого воздушного судна за пределами РФ), и его последующий возврат в РФ (несмотря на то что при осуществлении международных перелетов воздушные суда формально не проходят таможенные процедуры экспорта или реэкспорта). Иными словами, ограничение на экспорт (реэкспорт) для целей EAR фактически может применяться к любым международным рейсам российских авиалиний на «контролируемых» воздушных судах.
• Передачей внутри РФ (in-country transfer) признается любая передача воздушного судна в пределах территории РФ, влекущая смену конечного пользователя или изменение конечного использования воздушного судна [2].

Последующая эксплуатация или совершение каких-либо сделок с воздушными судами, в отношении которых осуществлен экспорт (реэкспорт) или передача внутри РФ в нарушение вышеуказанных ограничений (то есть в отсутствие лицензии BIS), может рассматриваться как нарушение более широкого «Общего запрета EAR № 10» (General Prohibition 10) на совершение сделок, в отношении которых известно, что произошло или произойдет нарушение EAR [3].

Последствия эксплуатации воздушных судов в нарушение EAR

Согласно позиции американского регулятора требования EAR носят экстерриториальный характер и должны соблюдаться любыми лицами, то есть не только резидентами США и не только на территории США. Иными словами, осуществление экспорта (реэкспорта) или передачи внутри РФ «контролируемого» воздушного судна его российским собственником или оператором в отсутствие лицензии BIS будет считаться, в соответствии с позицией BIS, нарушением таким лицом требований EAR. При этом заявления на выдачу BIS лицензий на экспорт (реэкспорт) или передачу внутри РФ по общему правилу рассматриваются BIS на основании «политики отказа» [4].

Выявление фактов эксплуатации воздушных судов в нарушение EAR может быть основанием для принятия со стороны BIS дополнительных мер реагирования, например: 

• уведомление широкого круга лиц о таких нарушениях путем внесения воздушного судна в черный список BIS; 
• меры административного характера, например принятие временных указов о лишении экспортных привилегий и административные штрафы;
• привлечение к уголовной ответственности и иные меры, в том числе арест воздушного судна с последующей конфискацией.

Черный список воздушных судов

На основании полученной информации о нарушениях BIS составляет и публикует на своем официальном сайте информационный перечень (так называемый черный список) воздушных судов, совершающих полеты в РФ в нарушение требований EAR [5]. Действующий черный список опубликован на официальном сайте BIS в октябре 2023 года и включает более 300 воздушных судов в эксплуатации российских операторов [6].

Включение воздушного судна в черный список BIS означает, что любое третье лицо считается уведомленным о выявлении BIS факта эксплуатации такого воздушного судна в нарушение EAR. Согласно позиции BIS, эта мера направлена на ограничение международных полетов из России для воздушных судов, эксплуатируемых с нарушением EAR (в том числе в рамках «Общего запрета EAR № 10»). В частности, третьим лицам (включая обслуживающие, ремонтные и иные компании и лица в любых юрисдикциях) запрещено среди прочего финансировать, хранить, транспортировать, предоставлять компоненты, ремонтировать или другим образом обслуживать такие воздушные судна без лицензии BIS. Лиц, нарушивших такие запреты, могут привлечь к ответственности за умышленное нарушение EAR.

Порядок исключения воздушного судна из черного списка BIS не формализован. На практике известны случаи, когда BIS исключал воздушные суда из черного списка при выявлении технической ошибки (например, если было установлено, что воздушное судно, включенное в черный список, не подлежало экспортному контролю США), а также при вывозе воздушных судов из РФ для возврата иностранным собственникам [7].

Временные указы о лишении экспортных привилегий

Согласно позиции BIS, одна из наиболее существенных санкций за нарушение EAR — решение о лишении экспортных привилегий. Такое решение BIS принимает в форме временного указа о лишении экспортных привилегий (Temporary Denial Order, TDO) [8].

Указы о лишении экспортных привилегий носят публичный характер и размещаются на сайте Федерального реестра — официальном портале правительства США для опубликования нормативных актов [9]. С 2022 года указы о лишении экспортных привилегий были приняты в отношении более чем десяти операторов воздушных судов из Российской Федерации и Республики Беларусь (и в отношении большинства из них TDO были в последующем продлены и продолжают действовать). По общему правилу указ о лишении экспортных привилегий запрещает лицу, в отношении которого он принят (субъект TDO), совершать любые сделки в отношении товаров, подлежащих экспортному контролю США, и устанавливает запрет на взаимодействие с субъектом TDO для любых контрагентов — третьих лиц (вне зависимости от их юрисдикции) в отношении таких товаров. В случае нарушения запрета третьих лиц также могут привлечь к ответственности за нарушение EAR (включая принятие TDO в отношении таких третьих лиц) [10].

Помимо лишения экспортных привилегий, EAR предусматривает возможность применения к нарушителю иных мер административного характера, включая существенные административные штрафы за каждое нарушение.

Привлечение к уголовной ответственности и риск ареста воздушного судна

Уголовная ответственность за нарушение EAR включает штраф в размере до $1 млн за умышленное нарушение или до 20 лет лишения свободы (с возможностью конфискации имущества или без конфискации).

Уполномоченные органы США могут предпринимать попытки ареста воздушных судов, подлежащих экспортному контролю США, в частности, на основании соответствующего договора о правовой помощи между США и иным государством, на территории которого воздушное судно может находиться в рамках международного перелета.

Из публичных источников известно о нескольких случаях принятия американскими судами решений об аресте воздушных судов, подлежащих экспортному контролю США, по заявлению BIS и Министерства юстиции США за нарушение EAR [11]. В указанных случаях приказы об аресте были приняты с учетом выявления факта «реэкспорта» (международных полетов) воздушного судна в РФ после 24 февраля 2022 года в отсутствие лицензии BIS.

Практика BIS по выявлению нарушений EAR

При проведении расследований BIS взаимодействует с иными уполномоченными органами США (в том числе с Федеральным бюро расследований и Службой миграционного и таможенного контроля США, Управлением по контролю над иностранными активами и прочими), сотрудничает с уполномоченными органами иных государств, изучает публично доступную информацию и показания свидетелей [12].

Согласно материалам BIS, к признакам (red flags), которые могут сигнализировать о попытке обойти экспортные ограничения США против России (в частности, применительно к воздушным судам), относятся, например:

• использование корпоративных структур (в том числе подставных компаний) для сокрытия сведений о собственности, источниках средств, юрисдикциях участников;
• использование подставных компаний для проведения банковских международных переводов, часто с привлечением финансовых организаций в юрисдикциях, отличных от места регистрации компании;
• поступление платежа от компании или из страны, не указанной в качестве конечного пользователя;
• сделки с использованием платежных схем, которые ранее использовались для сделок с Россией или Белоруссией;
• сделки с участием компаний, о которых нет или мало информации в интернете;
• поставка через определенные локации, которые, как правило, используются для незаконного перенаправления товаров в Россию или Белоруссию, включая Китай (в том числе Гонконг и Макао) и другие страны, например Армению, Турцию, Узбекистан [13].

Авторы

Екатерина Мартышина
Старший юрист LGS Legal Services

Евгений Барышев
Юрист LGS Legal Services