Михайловский ГОК ожидал доставку порожних вагонов на станцию Курбакинская в Курской области. С 1 по 10 октября 2024 года туда прибыли вагоны по 934 железнодорожным накладным, которые находились в пути дольше установленных сроков. Комбинат потребовал от РЖД пени за нарушение сроков доставки. Суды удовлетворили требования частично и снизили неустойку с 3,7 млн до 2,5 млн руб. (дело № А40-82553/2025).
РЖД объясняла просрочку обстоятельствами непреодолимой силы. Во время перевозок неоднократно объявляли сигналы «Ракетная опасность» и «Опасность атаки БПЛА», из-за которых, по утверждению перевозчика, прекращался штатный режим работы железнодорожного транспорта. Компания ссылалась на п. 3 ст. 401 ГК и считала, что не должна отвечать за вызванную такими остановками задержку.
Три инстанции отклонили эти доводы по нескольким основаниям. Перевозчик не представил предусмотренные ст. 29 Устава железнодорожного транспорта (УЖТ) документы о временном прекращении или ограничении перевозок из-за обстоятельств непреодолимой силы. Кроме того, РЖД приняла спорные отправки еще в сентябре 2024 года, когда уже знала или должна была знать о режиме ЧС на части территории страны. По мнению судов, компания могла учесть прохождение проблемного транспортного узла при расчете срока доставки либо отказаться от согласования заявки.
Суды также оценили заключение ТПП Курской области, на которое ссылалась РЖД, но сочли его недостаточным. Перевозчик не представил доказательств, что при объявлении сигналов станция Курбакинская действительно прекращала работу, и не подтвердил причинную связь между чрезвычайной ситуацией и просрочкой конкретных отправок.
В жалобе в Верховный суд РЖД ссылается на заключение ТПП и внутренний регламент компании. По мнению перевозчика, заключение палаты является надлежащим доказательством обстоятельств непреодолимой силы, а отдельно подтверждать остановку станции при каждом сигнале не требуется. Внутренний регламент РЖД, введенный в соответствии с правилами поведения при режиме повышенной готовности, предписывает при таких сигналах прекратить штатную работу станции и направить сотрудников в укрытие.
Рассмотрение жалобы назначено на 21 сентября. В тот же день Верховный суд рассмотрит еще два схожих спора по жалобам РЖД — № А40-43024/2025 и № А40‑46297/2025.
Что нужно доказать при угрозе БПЛА
Судебная практика по вопросу квалификации атак БПЛА как форс-мажора до сих пор остается неоднородной, устойчивой позиции высших судебных инстанций пока нет, отмечает адвокат Бельский и партнёры Константин Перельман. В спорах непосредственно с перевозчиками и хранителями (профессиональными участниками оборота) практика довольно жесткая. Суды применяют повышенный стандарт доказывания, поскольку эти субъекты отвечают независимо от вины и должны доказать не только сам факт атаки, но и то, что предприняли все разумные меры для предотвращения вреда.
По словам экспертов, отказ нижестоящих судов в этом деле полностью соответствует сложившейся тенденции. По делам о грузоперевозках суды нередко не признают угрозу атаки БПЛА обстоятельством непреодолимой силы и не находят причинной связи между тревогой и задержкой груза. Так произошло, например, в делах № А40-57386/2026 и № А40-78751/2026. Заключение ТПП суды учитывают, но оно не заменяет доказательств причинно-следственной связи между сигналом опасности и просрочкой конкретной перевозки, говорит Перельман. Поэтому к нему нужны документы, которые подтверждают, что произошло на конкретном участке в конкретный период и как это повлияло на конкретный груз.
Старший юрист практики «Промышленность и Ресурсы» VEGAS LEX Данила Пустовит обращает внимание на ситуацию, когда непосредственной атаки на объект не было, но работу пришлось остановить из-за сигнала опасности. Письмо ТПП от 29.01.2026 № ПР/0042, применимо и в таком случае: значение имеют меры, которые компания приняла для защиты от угрозы, и их последствия для исполнения обязательства. Поэтому, по мнению экспертов, перевозчику стоит собирать:
официальные подтверждения объявления тревоги, например справку или письмо МЧС России либо другого компетентного органа;
выписки из журнала регистрации сигналов и распоряжения ответственного за безопасность;
документы транспортной администрации о фактическом прекращении или ограничении движения на конкретном участке и в конкретный период;
сведения о местонахождении груза или вагона в момент объявления тревоги, включая диспетчерские сводки и данные систем мониторинга;
акты о действиях конкретных подразделений после получения сигнала, остановке движения и последствиях принятых мер;
при фактической атаке — документы компетентных органов о самом событии, акты о повреждении имущества, фото- и видеофиксацию последствий;
письменные уведомления контрагента о форс-мажоре в порядке и сроки, предусмотренные договором или транспортным законодательством.
Пустовит также советует заранее установить внутренний порядок реагирования: назначить ответственного за безопасность, регламентировать его действия и закрепить протоколы для отдельных подразделений. Это позволит компании одновременно подготовить доказательства и для обращения в ТПП, и для возможного судебного спора.
Но есть и обратные примеры. Пустовит ссылается на постановление 9-го ААС по делу № А40-55238/25, в котором суд признал угрозу атаки БПЛА, совмещенную с режимом чрезвычайной ситуации, форс-мажором с последующим освобождением от выплаты неустойки. В другом деле АС Астраханской области отметил, что четырехкратное объявление угрозы атаки БПЛА не является форс-мажором, но влияет на ритмичность производства, что послужило основанием для снижения неустойки по ст. 333 ГК (дело № А06-1610/2026).
Чем чаще в регионе происходят атаки, тем меньше шансов, что суд признает их форс-мажором, поскольку теряется признак чрезвычайности. В спорах по Курской и Белгородской областям, где риск атак БПЛА длится уже больше двух лет, суды прямо пишут, что непредвиденными могут быть только разовые, экстраординарные события, а систематические ракетные опасности уже входят в предпринимательский риск.
Константин Перельман, адвокат Бельский и партнёры
Закон не запрещает ссылаться на форс-мажор, если риск был предвидим в принципе, критерий чрезвычайности оценивается судом применительно к конкретному обязательству и конкретным условиям его исполнения, объясняет Перельман. На практике знание о риске на момент заключения договора или принятия заявки становится сильным аргументом против форс-мажора: разумный участник оборота должен учитывать предвидимые обстоятельства в сроках, условиях ответственности и других положениях договора. При этом сам факт принятия заявки в условиях действующего режима ЧС не исключает форс-мажор автоматически. Перевозчик может попытаться доказать, что конкретную просрочку вызвала не общая опасность атак БПЛА, а внезапная и непредотвратимая остановка движения в определенный момент на конкретном участке.
Старший юрист Artegra Никита Тизенгольт обращает внимание и на внутренние документы самой РЖД. По его мнению, наличие у компании регламента поведения при угрозе атак БПЛА, который предписывает останавливать работу станции при тревоге, подтверждает, что профессиональный перевозчик знает о возможных задержках. При отправке груза в регион повышенной опасности перевозчик может заложить резервное время и предупредить об этом отправителя, подчеркивает эксперт. В противном случае клиент вправе рассчитывать, что заявленный срок доставки уже учитывает общеизвестные обстоятельства в регионе.
Что решение ВС изменит для перевозчиков
Если экономколлегия поддержит нижестоящие суды, это закрепит уже фактически сложившийся, но разрозненный подход: сами по себе сигналы о ракетной опасности и угрозе атак БПЛА не освобождают профессионального перевозчика от ответственности, считает Перельман. Перевозчику придется подтверждать, что движение по конкретному маршруту в определенный период действительно было остановлено, а контрагент и профильный орган своевременно получили необходимые уведомления. Для рынка это также станет сигналом закладывать дополнительные сроки на маршрутах через регионы с систематическими атаками, усиливать внутреннюю документацию и строго соблюдать процедуру уведомления о форс-мажоре. Такой подход потребует более точной оценки сроков еще на этапе принятия заявки и может поставить вопрос о механизмах, позволяющих оперативно увеличивать срок доставки или менять маршрут, добавляет Тизенгольт.
Если же Верховный суд встанет на сторону перевозчика, это заметно облегчит доказывание форс-мажора для транспортных компаний, которые работают в часто атакуемых и приграничных регионах, говорит Перельман. Тизенгольт при этом обращает внимание, что само по себе заключение ТПП обычно не предопределяет вывод суда о наличии форс-мажора. В этом деле проблема дополнительно осложняется тем, что РЖД не оформила документы о прекращении или ограничении перевозок, предусмотренные ст. 29 УЖТ. Поэтому ВС предстоит определить, достаточно ли в такой ситуации заключения ТПП или перевозчик должен подтвердить остановку и ее причины другими доказательствами. Пустовит также ожидает, что ВС уточнит соотношение заключения ТПП и документов по ст. 29 УЖТ. По его мнению, в этом споре большее значение следует придать заключению палаты.
