Ровно 76 лет тому назад — 2 августа 1933 года — был открыт Беломорско-Балтийский канал им. Сталина, соединивший Белое море с Онежским озером. Стройка была грандиозной даже по сегодняшним меркам: было возведено более ста сложнейших гидротехнических объектов (19 шлюзов, 15 плотин, более 40 дамб, 12 водоспусков и др.) Общая длина новой водной дороги составила 227 км, из них искусственные пути — более 40 км.
Кто не работает, тот не ест
Водный путь из центра России на север известен с древних времен. Через Повенец и Сумский Посад пролегала "тропа богомольцев" к Соловецкому монастырю. А в XIX веке появились первые проекты канала. Их было немало, но решение о его строительстве Совет Труда и Обороны СССР принял только 18 февраля 1931 года. Построили канал в рекордно короткие сроки — менее чем за два года. Причем, при минимальных затратах. Сложной техники не было, инструмент использовался допотопный — кувалды, топоры, лопаты, тачки. В качестве материалов — дерево, камень, грунт, песок. А еще дармовая рабочая сила.
Историки утверждают, что на строительстве канала постоянно работали около 100 тысяч заключенных. Путем их жесточайшей эксплуатации удалось достичь невиданных темпов строительства. Нередко для сравнения приводят такой факт. Панамский канал длиной всего 80 километров строился три десятка лет. А Беломор воздвигли всего за двадцать месяцев.
Среди заключенных каналоармейцев, как их называли, высока была смертность, поэтому постоянно привозили пополнение. Основным рычагом воздействия на них стала угроза голодной смерти. Было введено неравное питание, именуемое "котловкой": чем меньше заключенный вырабатывал, тем меньше получал пищи.
Орден Ленина — бывшим "зекам"
По завершении строительства часть "зеков" щедро отблагодарили за самоотверженный труд. 4 августа 1933 года ЦИК Союза ССР принял постановление, на основании которого были "полностью освобождены от дальнейшего отбывания мер социальной защиты 12 484 человека, как вполне исправившиеся и ставшие полезными для социалистического строительства, и сокращены сроки отбывания мер защиты в отношении 59 516 человек, проявивших себя энергичными работниками на строительстве". В тот же день ЦИК принял еще одно постановление, в соответствии с которым высшего в стране ордена Ленина удостоились 8 человек. Прежде всего заместитель Председателя ОГПУ Союза ССР Г.Г.Ягода, осуществлявший общее руководство строительством. Следом шли: начальники Беломорстроя Л.И.Коган и Н.А. Френкель, начальник Главного управления исправительно-трудовыми лагерями М.Д.Берман, его заместители С.Г.Фирин и Я.Д.Рапопорт, а также заместители главного инженера Беломорстроя С.Я.Жук и К.А.Вержбицкий.
Интересно отметить, что лишь в отношении троих было указано, за что именно ЦИК принял решение их наградить:
"6. Жука Сергея Яковлевича — зам. главного инженера Беломорстроя, одного из лучших и добросовестных инженеров, своим исключительным знанием дела и огромной трудоспособностью обеспечившего качественное выполнение проектных работ.
7. Френкеля Нафталия Ароновича — пом. начальника Беломорстроя и начальника работ (совершившего в свое время преступление против государства и амнистированного ЦИК Союза ССР в 1932 году со снятием судимости), с момента начала работ на Беломорстрое и до конца обеспечившего правильную организацию производства работ, высокое качество сооружений и проявившего большое знание дела.
8. Вержбицкого Константина Андреевича — зам. главного инженера строительства (был осужден за вредительство по статье 58-7 и освобожден досрочно в 1932 году), одного из крупных инженеров, наиболее добросовестно относившегося к порученным ему работам" 1.
Расшифровка вовсе не случайна — все трое числились преступниками, хотя о судимости С.Я.Жука в постановлении ЦИК ничего не сказано. Может быть потому, что за год до этого его условно досрочно освободили от наказания „для более эффективного использования на строительстве“.
Данное постановление было помещено в коллективном опусе советских писателей, который назывался "Беломорско-Балтийский Канал имени Сталина: История строительства 1931-1934 гг.". Панегирик был написан под редакцией М. Горького, шурина Ягоды Л. Авербаха и работника ОГПУ С. Фирина, — вскоре после увеселительной прогулки писателей по Беломорканалу на пароходе в августе 1933 года 2.
В этой книге, которую А.И. Солженицын назвал "первым в русской литературе опусом, где прославлялся рабский труд", в восторженных тонах воспевалась перековка строителей-заключенных работниками ОГПУ. При этом ни слова не было сказано о том, что во время строительства канала погибло, по некоторым данным, около 100 тысяч заключенных — ровно столько, сколько начинали стройку. Называют и другие цифры. Ясно одно — Беломор построен на человеческих костях и точное число погибших на этой "стройке века" никогда уже не будет установлено.
В книге Солженицына "Архипелаг ГУЛАГ" приводится фрагмент из мемуаров "Полжизни", написанных прорабом Беломорстроя Д.П.Витковским: "После конца рабочего дня на трассе остаются трупы. Снег запорашивает их лица. Кто-то скорчился под опрокинутой тачкой, спрятал руки в рукава и так замерз. Кто-то застыл с головой вобранной в колени. Там замерзли двое, прислонясь друг к другу спинами. Это — крестьянские ребята, лучшие работники, каких только можно представить… Ночью едут сани и собирают их. Возчики бросают трупы на сани с деревянным стуком. А летом от неприбранных вовремя трупов — уже кости, они вместе с галькой попадают в бетономешалку. Так попали они в бетон последнего шлюза у города Беломорска и навсегда сохранятся там".
Называет Солженицын и фамилии тех, кто повинен в смертях заключенных: на откосах Беломорско-Балтийского канала впору было бы, писал он, "выложить шесть фамилий — главных подручных у Сталина и Ягоды, главных надсмотрщиков Беломора, шестерых наемных убийц, записав за каждым тысяч по тридцать жизней: Фирин — Берман — Френкель — Коган — Раппопорт — Жук…" 3.
Между тем, в книге о репрессированных ученых Академии наук СССР Ф.Ф.Перченок, опубликовавший список академиков, подвергшихся репрессиям, писал: "Избрание в Академию наук тех, кто "благополучно" прошел заключение, было не таким уж редким делом. Временами в Академию вводились целые партии недавних "зэков": в 1946 г., в 1953 г., позже… В этой категории можно назвать ряд известных академиков: А.А.Баев (сидел дважды), А.И.Берг, С.А.Векшинский, В.В.Виноградов (дважды), В.П.Глушко, Б.Д.Греков, В.М.Жирмунский (трижды), С.Я.Жук…" 4.
Надо сказать, что список этот постоянно дополняется и уточняется последователями Ф.Ф.Перченка, но и сегодня точных сведений о репрессиях в отношении С.Я.Жука не имеется. Есть лишь предположение, что, работая в начале 30-х годов прошлого столетия начальником проектного отдела в Особом Конструкторском Бюро, одной из ранних "шараг" в Фуркасовском переулке (позади Большой Лубянки), Жук, по всей видимости, являлся одним из заключенных, поскольку из 120 гидротехников-вольнонаемных там были единицы. Предполагается, что и на посту помощника главного инженера строительства Беломорско-Балтийского канала, проект которого был разработан под его руководством, он оставался в том же ранге.
В то же время, из книги "Сталинские стройки ГУЛАГа" можно узнать, что с 1931 года у С.Я.Жука исчислялся чекистский стаж, в 1938 году он стал дивизионным инженером войск НКВД, в 1940 году, занимая должность заместителя начальника Главгидростроя НКВД, получил специальное звание старшего майора госбезопасности. А 22 февраля 1943 года, когда С.Я. Жук работал начальником Гидропроекта Главпромстроя НКВД, ему было присвоено звание генерал-майора инженерно-технической службы 5.
Так кем же был Сергей Яковлевич Жук — чекистом и "наемным убийцей" или блестящим ученым и талантливым инженером?
Ответить на этот вопрос непросто и сегодня… Неожиданную версию предложил украинский историк Ярослав Тинченко, исследовавший архивные следственные материалы по делу "Весна" и написавший об этом очерк "Создатели Беломора". В нем описан жизненный путь Андрея Яковлевича Жука, который в деталях совпадает с основными вехами биографии нашего героя — Сергея Яковлевича. Так, отмечая, что он проектировал канал и руководил работами по его строительству вместе с другими высококлассными военными инженерами — бывшими царскими генералами и офицерами, которых посадили, как по заказу, по сфабрикованному ОГПУ делу "Весна" всего за несколько месяцев до начала строительства, Тинченко далее отмечает: "Фигурирует Жук и в помпезном издании-панегирике о Беломорканале, изданном в 1935 году под редакцией Максима Горького. Книга насквозь лживая, многие факты и имена в ней умышленно искажены. Например, Андрей Яковлевич Жук там назван Сергеем Яковлевичем. И это не опечатка. Такие вещи ОГПУ-НКВД делал, чтобы замести следы: если кто-либо когда-нибудь вздумал бы найти какие-то подробные данные о Жуке, то неправильное имя сбило бы с толку. Так оно, кстати, и случилось: ни одному из исследователей до последнего времени так ничего и не удалось найти о гениальном строителе Беломорканала…" 6.
Биография этого "гениального строителя" в изложении Тинченко, опиравшегося на материалы следственного дела А.Я.Жука, хранящегося в государственном архиве Службы безопасности Украины, следующая. Андрей Яковлевич Жук был сыном приват-доцента Киевского университета. Первые три класса он учился во 2-й Киевской гимназии, но после смерти отца был зачислен в Орловский кадетский корпус, где дети воспитывались и обучались за казенный счет. В 1914 году Жук поступил в Петроградский институт гражданских инженеров. Проучившись там курс, перевелся на второй курс института инженеров путей сообщения. Но в связи с нехваткой офицеров был направлен для дальнейшего обучения в Алексеевское военно-инженерное училище, располагавшееся в Киеве, которое закончил в ноябре 1916 года.
По окончании училища А.Я.Жук был отправлен в запасной саперный батальон в Сибирь, где занимался военным строительством в труднопроходимой местности. В гражданскую войну Жук служил в белой армии подпоручиком и даже одно время командовал саперной ротой. В декабре 1919 года вместе с остатками сибирских армий Колчака он попал в плен к красным и вскоре был зачислен в Красную Армию.
Я. Тинченко пишет: "Судя по всему, Андрей Жук был действительно необычным инженером: будучи молодым человеком с клеймом белогвардейца, имея более чем скромный чин в старой армии, в 1921-1922 годах он занимал крупные и ответственные должности по военному строительству в Западной Сибири. Но затем Жуку „указали место“ — вернули по его просьбе на родину, в Украину, но простым преподавателем саперного дела, без единого шанса реализовать свои способности. До ареста Жук преподавал в частях киевского гарнизона, военной школе имени Каменева, располагавшейся там, где всего несколько лет назад находилось Алексеевское училище, Сумской артиллерийской и Полтавской пехотной школах. Там его и взяли 10 января 1931 года в числе более чем 2,5 тысячи человек, в основном бывших офицеров, арестованных в Украине и репрессированных непосредственно по делу „Весна“.
Следствие длилось почти полгода. Из Жука, как и из всех остальных подследственных, „выбили“ показания о причастности к контрреволюционной офицерской организации. Кого-то из осужденных расстреляли, но подавляющее большинство отправили в лагеря, в том числе и в Соловецкий, на базе которого вскоре развернулось строительство канала.
21 июля 1931 года на остров Котлас, а затем на Соловки из Полтавы была направлена небольшая партия заключенных — восемь бывших военных РККА. В том числе и Жук. Еще спустя четыре месяца в Медвежьегорске началось строительство.
Как Андрей Яковлевич попал в фавор — неизвестно. Да и вообще история строительства Беломорско-Балтийского канала и роль в ней рабов-инженеров до сих пор не изучена. Тем не менее, в деле Жука есть любопытная справка: 14 июля 1932 года его условно досрочно освободили для более эффективного использования на строительстве. Он стал заместителем главного инженера Беломорстроя, вторым человеком на строительстве канала. Если же учесть, что начальником работ был Н. А.Френкель — бывший зек, совершивший преступление по партийной линии, но совершенно не разбиравшийся в строительстве, то можно смело утверждать, что реальным руководителем стройки являлся Жук. Впрочем, у Френкеля кроме Андрея Яковлевича был целый штат второстепенных помощников и советников. Причем почти все — из осужденных военных инженеров"7.
Как видим, основные вехи биографии Андрея Яковлевича в точности совпадают с биографией Сергея Яковлевича Жука. Но вот концовка очерка Я. Тинченко кажется нелогичной. Он пишет, что дальнейшая судьба Андрея Яковлевича, к сожалению, неизвестна: "Пока же Андрей (он же — Сергей) Жук числится пропавшим без вести. Скорее всего, он погиб в ГУЛАГе. Как почти и сто тысяч „каналоармейцев“, более тысячи расстрелянных в Сандормохе соловецких узников и миллионы других репрессированных" 8.
Почему столь неожиданный вывод сделан историком — непонятно. Ведь, судя по всему, речь идет об одном и том же человеке — вначале заключенном, а потом генерале НКВД, академике и Герое Социалистического Труда С.Я.Жуке, биография которого, применительно ко второй его жизни, помещена во всех энциклопедиях.
Как Москва стала "портом пяти морей"
После Беломора С.Я. Жук в качестве главного инженера был откомандирован на строительство следующего важного государственного объекта — канала Москва-Волга, который должен был соединить две реки. Отлаженный к этому времени ОГПУ механизм организации гидротехнических работ силами заключенных был перенесен в Подмосковье. В городе Дмитрове создали штаб управления строительством и Дмитровлаг. Заключенным предстояло прорыть 128 километров от гор.Дубна до московского района Тушино и соорудить на этом участке водного пути более 200 различных гидротехнических сооружений. Благодаря их каторжному труду, Москва стала снабжаться чистой волжской водой и именоваться портом пяти морей. На первых порах здесь тоже преобладал тяжелый физический труд и потери среди строителей канала также были велики.
С.Я. Жук вовсе не по своей воле, а в силу сложившихся обстоятельств, вынужден был проектировать и создавать свои грандиозные гидротехнические объекты с учетом использования дармового и неквалифицированного труда заключенных. Поэтому винить его в этом нет оснований. Тем более что он не занимался вопросами организации труда заключенных и в основном решал технические проблемы. Конечно, от вопросов нравственного порядка никуда не уйти. Но, уверен, в истории С.Я.Жук все же останется не палачом и убийцей, а гидростроителем с мировым именем.
Инженер-геодезист и писатель Сергей Михайлович Голицын вспоминал: "Сергей Яковлевич Жук возглавлял комиссию по сдаче Канала Наркомату водного транспорта и, пока акт приемки разные чины не подписали, сидел в Дмитрове, собираясь занять должность главного инженера Куйбышевского гидроузла. В Куйбышев переводились многие вольнонаемные строители Канала и те, кто раньше сидел, и те, кто не сидел… Всех, кто знал знаменитого впоследствии гидротехника и академика, поражала его способность сразу схватывать самую суть вопросов. Плотный, склонный к полноте, с темными, поразительно живыми глазами, он очаровывал многих. Никакого отношения к порядкам Дмитлага, к заключенным он не имел, был инженер до кончиков ногтей, изредка вызволял из-за колючей проволоки отдельных специалистов раньше срока" 9.
Открытие канала Москва-Волга состоялось 15 июля 1937 года. Интересно отметить, что к этому времени главный куратор строительства Г.Г.Ягода был уже арестован как "враг народа" и сдавать канал в эксплуатацию пришлось новому наркому внутренних дел Н.И.Ежову. Он и подписал 15 мая приказ № 192 о награждении главного инженера С.Я.Жука "за исключительные заслуги по строительству канала Москва легковой автомашиной ЗИС". А 2 сентября приказом НКВД № 369 в городе Куйбышеве было организовано Управление строительства Куйбышевского гидроузла и Самарского лагеря НКВД. Дивинженер С.Я.Жук был назначен врио начальника строительства и главным инженером, а его первым заместителем стал А. Н. Комаровский, будущий генерал армии.
После этого Жук построил еще немало гидротехнических сооружений. Один из крупных гидротехнических объектов, спроектированных С.Я. Жуком — Волго-Донской судоходный канал имени В.И.Ленина, соединяющий Волгу и Дон в месте их максимального сближения друг с другом вблизи г.Волгограда. Первую попытку соединить эти реки предприняли в середине XVI века турки. Турецкий султан Селим II послал вверх по Дону более 20 тысяч янычаров. Но, по словам летописцев, они вскоре отступились от этой затеи, заявив, что "даже всем турецким народом тут и за 100 лет ничего не сделать". А Жуку это удалось сделать всего за 4,5 года, что является уникальным сроком в мировой истории гидростроительства.
Работы по проекту возобновились сразу по окончанию Сталинградской битвы, в 1943 году. В феврале 1948 года, после утверждения схемы Волго-Донского комплекса на заседании Совмина СССР, начались земельные работы. Вели их снова заключенные. В ходе строительства было вынуто 150 миллионов кубометров земли и уложено 3 миллиона кубометров бетона. В работах было задействовано 8000 машин и механизмов: шагающие и многоковшовые экскаваторы, землеройные снаряды, мощные скреперы, бульдозеры, автосамосвалы. 31 мая 1952 года в 13 часов 55 минут между 1-м и 2-м шлюзами слились воды Волги и Дона. 100 километровый канал начал действовать…
В 1957 году, в год кончины С.Я.Жука, институту "Гидропроект" 10 (высотка на развилке Ленинградского и Волоколамского шоссе в Москве), которым академик руководил полтора десятилетия, было присвоено его имя. А прах С.Я.Жука был помещен в урне в Кремлевской стене на Красной площади.
Вячеслав Звягинцев,
полковник юстиции запаса
