ОАЭ усиливают роль нейтрального хаба для разрешения транспортных споров, наращивая практику в условиях санкционного давления и меняющихся мировых маршрутов. На дискуссии Asari Legal и Al Tamimi & Co. в рамках Дубайской арбитражной недели эксперты разобрали, как «тихие ограничения» банков и страховщиков влияют на морские перевозки, как работают процедуры признания и исполнения решений в оншорных судах и почему ОАЭ остаются предпочтительной юрисдикцией для авиационных и трансграничных споров.
Глобальные санкции и операционная практика в транспортной отрасли
Партнер и руководитель практики транспорта и страхования Al Tamimi & Co. Омар Омар открыл дискуссию, отметив, что глобальные санкции, введенные после 2022 года, существенно изменили международные торговые маршруты. По его словам, традиционные российские морские коридоры оказались нарушены, из-за чего грузы стали перенаправляться через нейтральные порты. На этом фоне, подчеркнул он, ОАЭ сохраняют позицию нейтрального и экономически активного транспортного узла, продолжая торговлю с различными партнерами в рамках действующего законодательства.
При этом мировые финансовые институты и страховые рынки оказывают на участников внешнеэкономической деятельности косвенное давление. Этот эффект Омар охарактеризовал как «тихие ограничения», которые формируют новую операционную реальность для трейдеров и судовладельцев в ОАЭ.
Санкции далеко не всегда выражаются в виде прямых запретов — чаще это именно «тихие ограничения». Банки замораживают переводы, страховщики не подтверждают покрытие, порты требуют углубленной документации. Это невидимое давление и определяет сегодняшние условия работы для компаний в ОАЭ.
Омар подчеркнул, что комплаенс в современных условиях — это не только соблюдение формальных правовых требований, но и вопросы стратегии и человеческого фактора. За каждой поставкой стоит цепочка агентов, юристов и специалистов по санкционному контролю, и именно их оценка рисков определяет, состоится сделка или будет приостановлена.
После исключения ОАЭ из серого списка FATF в 2024 году требования к раскрытию всей информации — от бенефициарного владения до детальной грузовой документации — ужесточились. Проверки стали касаться даже тех поставок, которые не связаны с санкциями напрямую, если у регулятора возникают вопросы к полноте отчетности. Среди типичных «красных флагов» он назвал отключения AIS, частую смену названия судна, смешение грузов на рейде, нетипичные платежные маршруты, быструю смену собственника или флага.
Среди рекомендаций эксперт выделил систематическую проверку санкционных списков ООН, ОАЭ, США, ЕС и Великобритании, ведение корректной документации, регулярные консультации с морскими юристами и обучение персонала раннему выявлению комплаенс-рисков.
Принудительное исполнение судебных решений и арбитражных актов в ОАЭ
Барристер из Essex Court Chambers Нил Харт дал практические разъяснения относительно обращения судебных решений и арбитражных решений в исполнимые акты на территории ОАЭ. Он отметил, что на суше применяются нормы Федерального закона об арбитраже № 6/2018 и Гражданского процессуального кодекса (2022), а присоединение ОАЭ к Нью-Йоркской конвенции 2006 года формирует международную основу для признания и исполнения арбитражных решений.
Оншорные суды применяют Закон ОАЭ об арбитраже и ГПК Эмиратов. Офшорные суды (DIFC/ADGM) существуют, но в большинстве случаев стратегия исполнения, когда есть активы в ОАЭ, основывается именно на оншорных процедурах.
Харт описал типовой порядок: заявление о признании (exequatur) рассматривается в среднем за пять дней в одностороннем порядке; затем запускается стадия исполнения, где должнику предоставляется семидневный срок для добровольного погашения. Особое значение, по его словам, имеет подача ходатайства о предварительных обеспечительных мерах — аресте счетов, недвижимости, транспорта, лицензий — сразу после признания решения, а не после вручения приказа о признании.
Среди распространенных ошибок Харт назвал недостатки в доказательствах надлежащего уведомления, разночтения в арбитражных оговорках и задержки с переводами или легализацией документов.
Морские споры: нормативная база и процедура
Советник Asari Legal Варвара Войнова представила обзор статуса Дубая как одного из крупнейших мировых центров морской торговли и отметила, что правовое регулирование морских споров в ОАЭ построено на Федеральном декрет-законе № 43/2023, вступившем в силу 29 марта 2024 года. Закон различает обеспечительные аресты и исполнительные аресты судов. Основания для ареста охватывают широкий спектр: утрата груза, фрахт, буксировка, бункеровка, ремонт, портовые сборы, зарплата экипажа, ипотека и споры о праве собственности.
Дубай занимает первое место в арабском регионе и входит в топ-5 мировых морских центров по данным за 2025 год. В 2024 году порт Джебель-Али обработал 15,5 млн TEU — максимальный показатель с 2015 года.
Она указала, что суды требуют от заявителя предоставления финансового обеспечения на случай убытков судовладельца, а ответчик может обеспечить освобождение судна путем предоставления гарантии, включая письма P&I клубов. Сестринские аресты допускаются, за исключением отдельных категорий дел. Процессуальные сроки жесткие: иск по существу должен быть подан вскоре после ареста, а слушания назначаются примерно за две недели.
Войнова также подчеркнула, что арбитражные оговорки, часто основанные на английском праве, как правило, суды признают, но гражданские суды сохраняют юрисдикцию по ряду требований, возникающих из ареста судна, что обеспечивает согласование контрактных арбитражных условий с процессуальными нормами ОАЭ.
Авиационные и трансграничные транспортные споры
Старший юрисконсульт практики транспорта и страхования Al Tamimi & Co. Бушра Абу Таей рассмотрела роль ОАЭ как ключевого центра разрешения авиационных споров, отметив сочетание оншорной системы континентального права и англосаксонских арбитражных механизмов (DIAC, ADGM, ADCCAC). По ее словам, несмотря на развитие арбитражной инфраструктуры в соседних странах, ОАЭ остаются предпочтительным местом для авиационного арбитража благодаря нейтральности, инфраструктуре и возможности исполнения решений.
Договоры лизинга воздушных судов, как правило, регулируются английским правом и предусматривают юрисдикцию английских судов. Однако лизингодатель может выбрать и форум в ОАЭ, если самолет физически находится здесь. Хотя законодательство ОАЭ признает свободу договора, суды могут ограничить применение иностранного права по мотивам публичного порядка.
Эксперт отметила необходимость тщательной проработки арбитражных и юрисдикционных оговорок, чтобы избегать «дрейфа форума» и несогласованности между основным договором, сайд-леттерами и гарантиями. В многосторонних лизинговых структурах сохраняются риски фрагментации арбитража, но правила DIAC и ADGM допускают ограниченную консолидацию, если это прямо предусмотрено.
Говоря о тактике в рамках Кейптаунской конвенции, Абу Таей выделила вопросы проверки IDERA, стратегию grounding (заземление воздушного судна), а также необходимость получения судебного разрешения на изъятие и обеспечительные меры. По ее словам, успешное исполнение требует координации с аэропортовыми службами, GCAA и таможней.
Она также обозначила ключевые вызовы авиационных споров в ОАЭ: вопросы публичного порядка, техническая сложность, многоуровневое регулирование и необходимость взаимодействия с административными органами параллельно с арбитражными процедурами.
В заключение участники подчеркнули, что ОАЭ сохраняют статус нейтральной и глобально связанной юрисдикции для рассмотрения сложных транспортных споров. Развитие регуляторной среды и сочетание оншорных и офшорных арбитражных механизмов усиливают роль страны как одного из ведущих международных центров разрешения споров в сфере транспорта.
