На форуме ЦИФРАПРАВА первый заместитель председателя комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству Артем Шейкин отметил, что самое главное в регулировании беспилотного транспорта — это урегулировать, как и где они будут ездить, и создать те правила, по которым они будут передвигаться по улицам.
Наша главная задача — это создать правовую систему, которая будет понятная, адекватная, и которая будет объяснять все, что происходит на улицах. И самое главное, чтобы это было безопасно для пешеходов, водителей и всех участников дорожного движения. Тот законопроект, который сейчас разрабатывается совместно с Минтрансом, даст возможность для бизнеса, который работает в этой сфере, полноценно выстраивать инвестиционную стратегию на несколько лет вперед, а в его разработке принимают участие не только госорганы, но и бизнес, научные школы и страховые компании.
Артем Шейкин, первый заместитель председателя комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству
При этом основная проблема — это вопрос ответственности. С одной стороны, есть ст. 1079 ГК, где говорится, что вред владельца средства повышенной опасности возмещает именно владелец средства повышенной опасности при ДТП независимо от его вины. «Именно такой механизм мы хотим переложить в будущий закон», — сказал Шейкин.
Кроме этого, по мнению Шейкина, важно выработать механизм регресса, чтобы владелец транспортного средства впоследствии мог возместить и получить с других участников, которые виноваты в происшествии, выплаченные в виде ущерба деньги.
Также Шейкин отметил, что даже после принятия соответствующего закона должны оставаться экспериментальные правовые режимы (ЭПР). «В рамках ЭПР выявляется большое количество барьеров, которые планируется затем изъять из общего федерального законодательства для того, чтобы регулирование и возможность работы беспилотного транспорта на наших дорогах было полноценным», — сказал первый зампред комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству.
Эту тему продолжила советник заместителя руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Рената Любимова. Она отметила, что в текущем регулировании уже есть договорные конструкции и деликтное право, в рамках которого можно прописать, кто будет нести ответственность перед третьими лицами, если робот, например, испортит машину. Эти конструкции позволяют не использовать ЭПР, а урегулировать правоотношения в рамках действующего гражданского права.
Но когда дело касается безопасности пассажиров, ПДД и так далее, необходимо уже более четкое регулирование и более четкие процедурные моменты для запуска масштабных проектов, отметила Любимова.
Еще в 2025 году мы поняли, что небольшие роверы-доставщики несут достаточно большие риски: они выезжают на тротуары, на дороги, и нет никакого контроля. По этой причине было принято решение урегулировать этот вопрос нормативными актами на уровне города Москвы. Мы выставили требования, чтобы мы понимали, где движется ровер, где он будет парковаться, чтобы избежать хаотичной парковки, в какие системы он должен передавать данные. Это некие минимальные требования, которые легли в основу как раз экспериментального правового режима.
Рената Любимова, советник заместителя руководителя, Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы
Несмотря на это, Любимова признала, что скорее всего, потребуется какое-то отдельное нормативное регулирование, чтобы распределить ответственность владельцев и сделать защищенные каналы связи для эксплуатации роботов. «Но это уже следующий вопрос, потому что пока мы только-только запустили правовой режим, чтобы понять, что вообще потребуется нам поменять», — сказала Любимова. И, например, в зарубежных странах идет тенденция к взаимодействию робота и беспилотного транспортного средства с инфраструктурой. «То есть для того, чтобы сделать комфортную эксплуатацию роботов, нужна развитая инфраструктура, которая может передавать данные в транспортное средство, чтобы оно заранее понимало о каких-то проблемах на пути его следования», — отметила советник заместителя руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы.
По словам Любимовой, в Москве эта инфраструктура уже очень развита и готова к тому, чтобы передавать информацию о пробках, авариях, светофорах, состоянии дорог беспилотным транспортным средствам. «Допустим, транспортное средство или какой-то беспилотный робот автономно получает данные о светофоре и заранее начинает тормозить. То есть он заранее понимает, какую ему скорость взять, чтобы не было экстренного торможения», — описала Любимова. По этой причине в готовящемся законопроекте хотят закрепить обязанность интегрироваться с системами, чтобы получать и передавать данные беспилотным транспортным средствам.
